简介
印度的高铁梦，从2015年画下第一笔，到如今仍在“施工”状态。原本计划2023年通车的孟买-艾哈迈达巴德高铁，如今最新完工时间已经推迟到2031年。而就在外界以为印度还在为高铁项目的延误和成本发愁时，印度国家高速铁路公司NHSRCL又盯上了日本尚未投用的E10系列新干线列车，计划2032年上线。听上去是个“科技向未来”的故事，但结合这条高铁一路走来的“坎坷史”，难免让人疑惑：印度这次，真的能顺利把高铁列车跑起来吗？
E10新干线：印度的新梦？
E10新干线列车是JR东日本推出的新一代高铁列车，计划2030年在日本投入运营。印度原计划在孟艾高铁线路上使用日本造E5系新干线列车，现打算直接跳过当前E5系，转向更先进的E10系，并计划与E10制造商日立和川崎重工业磋商，拟采购24列十编组列车，同时希望部分列车实现本土制造。
问题是，日本新干线列车素以精密制造闻名，印度工厂能不能造出符合标准的列车，还是个大大的问号。更何况，印度的铁路基础设施与日本有很大不同，E10系列车如何适配印度的气候和运营条件，也需要调整和测试。
孟艾高铁线路全长508公里，连接印度西部的金融中心孟买和工业城市艾哈迈达巴德。根据最新计划，该线路将于2027年开始部分运营，初期将使用本地制造的准高速列车，而E10列车预计要到2032年左右才能投入使用。
成本炸裂：高铁不贵，贵的是折腾
2015年，印度总理莫迪与时任日本首相安倍晋三签署了引进日本高速铁路技术的协议，日本以超低息贷款支持印度高铁项目（覆盖成本80%），年利率仅0.1%，还款期限长达50年，听起来非常划算。然而随着工程推进，项目预算一路飙升，从最初的1.8万亿日元（约合120亿美元）增长到如今的2万亿卢比（约243亿美元），而且还没完工。
印度一直试图说服日本将新干线列车报价降低，但未成功。印度铁路部内部曾考虑从欧洲制造商处采购成本可能仅为日本报价一半的高速列车。然而，将欧洲列车与日本信号技术整合可能带来兼容性问题。
此外，向欧洲供应商购买新列车需要印度政府预先支付资金，失去了日本提供的优惠贷款条件。而且一旦更换供应商，就意味着整个系统可能要调整，这将带来更高的成本和更多的技术挑战。
信号系统之争：日本VS欧洲
除了列车价格，印度和日本还在信号系统上有分歧。日本坚持使用“漏泄同轴电缆”技术，而印度更倾向采用欧洲ETCS L2信号系统，后者已经在印度区域快速交通系统RRTS上使用。
双方争执不下，日本表示：“你要用我们的车，就得配我们的信号系统。” 印度则希望采用自己更熟悉的技术，但这样一来，高铁的兼容性又成了问题，项目推进再添变数。
国产高铁Plan B？
面对日本的“高冷态度”，印度也在尝试本土制造，先是责令当地整车制造商ICF在本财年内自主研发两列八编组最高时速250公里的高铁列车，后觉难以实现（现役Vande Bharat列车最高时速仅为180公里），将时速与年限进行调整。
由ICF授予当地机车车辆制造商BEML价值86.7亿卢比的合同（包含设计费等），为印度首条高铁项目设计、制造并调试2列八编组（16辆）高铁列车，最高时速可达280公里，每辆造价为2.786亿卢比（约合331万美元），首列交付时间延至2026年底。据悉，BEML已明确表态，不可能在2028年前开始交付。
目前这款列车仍处于“PPT阶段”，能否按时造出来、性能是否达标、与印度现有基础设施能否兼容，仍然是未知数。如果成功，BEML列车可能会成为日本新干线列车的“平替”，但如果出岔子，印度的高铁梦恐怕还要继续等。
高铁大戏，结局未定
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