最近，在上海举办的2025人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥说：如何打破汽车行业内卷？我认为在 FSD 付费方面，为中国所有智驾行业，包括主机厂和零部件做了非常好的典范。当智驾技术达到极致性能、极好体验，给用户带来极度自信、安全、舒适，用户一定会买单，并且高额购买。我呼吁，在中国汽车智能化产业，我们绝对不能再免费推广到所有车型，智驾平权，不能免费发放的所有车型，一定要收费。
产业界可以私下讨论某个功能付费与否，但公开讨论必须付费，这有违市场公平竞争。毕竟，付费对消费者权益是有影响的，各位老板公开发言，最好慎谈产品定价策略问题。虽然博世呼吁反内卷，但实事求是的看，虽然整车企业未必赚钱，但供应链一直都是赚钱的。近年来，虽然博世在全球的整体利润下滑，但在中国市场反而利润是增长的，尤其是智能驾驶板块，而同期博世的中国车企客户利润是下滑的，这说明博世在中国市场并不是内卷受害者，而是受益者。
作为伴随大众成长起来的欧洲汽车供应商，博世最近几年在中国汽车市场智驾需求的刺激下，投入大量资金开展车载智驾软件研发，随着中国本土车企提出普惠智驾，50万和10万级的车型，辅助驾驶和未来的高等级自动驾驶，性能是一样的。对于车企而言，但凡消费者愿意为硬件买单，软件就可以赠送。博世的软件研发投入，如果不能通过消费者为软件付费，与车企分享收益，那博世将变成纯粹的硬件供应商。
随着中国本土零部件供应商加速规模扩张，整车企业加速零部件供应链的垂直一体化整合，博世将很难保持产品溢价能力。随着欧盟向美国投降，采购美国汽车，使用相关标准是必然的。欧洲车企要想继续在中国卖车，也必然得向中国开放欧洲汽车市场，博世将面临美国和中国的双重竞争压力，好不容易积累的软硬一体化技术如果不能变现，接下来的日子将越来越难过。中国本土会诞生多个博世，是必然的，全球汽车市场能够容纳多少个博世，这个问题根本不需要论证。
7月29日，中国在重庆成立。第三家汽车央企成立之初，公司总经理人选就是来自汽车供应链板块的赵非。这个人事任命就意味着，中国长安肩负着把辰致科技打造成博世的战略任务。能不能做到不重要，关键是战略方向一旦确定，各个战术单元，各个整车企业都得服从和服务于这个战略。欧洲的博世、采埃孚，北美的麦格纳、李尔、博格华纳，日本的电装、爱信，韩国现代的摩比斯，都是伴随本土车企的崛起而壮大。中国本土车企的体量和自研能力，在新能源和智能网联时代，培育出几家博世是必然的。通过控制整车产能增长，完全可以通过提升产业利润实现对供应链的反哺。
为边际成本几乎为零的汽车软件付费，是非常好的商业模式。但从中国过去40年的产业发展经验看，无论消费者还是企业用户，对于为软件付费都是非常排斥的。中国至今没有诞生有影响力的软件公司，也与此类消费偏好有关。站在消费者立场看，只愿意为有形商品付费，是非常聪明的消费决策。华为这么多年专注于硬件，始终坚持把软件封装到硬件里打包销售，也是对中国消费偏好的尊重。博世呼吁不要免费，这应该是被竞争对手击中了软肋。同样的功能，同样的硬件，如果竞争对手免费提供智驾软件升级，博世要求付费，最终竞标结果可想而知。
对于消费者而言，如果购买整车的时候已经支付了软硬件成本，本质上，车企已经把软件研发成本摊分到车辆售价中。在这种情况下，继续让车主为已经支付的产品研发成本额外支持使用成本，存在商业诚信问题。至于零部件供应商认为后续还需要软件OTA升级，如果软件免费，如何实现更好的软件升级服务呢？这个问题其实和所有ICT硬件的道理是相同的。消费者愿意为车内儿童教育付费，这是因为车辆本身不具备儿童教育功能，但如果让消费者为车辆行驶功能额外付费，那能否也可以为使用空调付费呢？10年前就已经讨论过此类问题，特斯拉能够做到，这只是美国基础数学教育水平低下的特例。对于擅长计算的中国消费者，要做到这一点的前提是市场不充分竞争，或者类似欧盟这种政府，根本不鼓励充分竞争，并且特斯拉能够保持技术绝对领先和唯一性。一旦市场进入充分竞争阶段，这种双重收费模式必然崩溃。
站在产业角度，我赞成软件付费模式，我甚至希望车企能够做到每次OTA的时候再额外收费。但站在消费者的角度看，这种多重收费对消费者是不公平的，必然会有车企以免费标配实现技术平权。免费的是不是就不可能性能卓越呢？幸好，即使收费的，也做不到极度安全舒适。既然可见的几年内，都还做不到极致安全舒适，让消费者因为信息不对称而为有安全隐患的软件买单，真的合理吗。政府已经出手监管，不就证明了上述担忧吗。如果智驾软件免费有利于中国汽车提高市场竞争力，为啥不能免费呢。
