2025年，曾立下月销2万“军令状”的汽车并没有如愿迎来开门红，一季度一共只卖了14781台车，月均销量不足5000台。紧接着，4月2日，乐道汽车总裁艾铁城官宣离职。一时间，乐道的路在何方成为了全网讨论的焦点。

交付拉胯、营销失利、负面舆论影像等等，或许都是造成乐道高开低走的直接原因。不过我们也必须要承认，在如今这个迭代飞速的汽车市场，的产品力显然有些独木难支了。好消息是，在本月的上海国际车展上，被寄予厚望的全新旗舰SUV——乐道L90就将正式亮相。上周，乐道汽车也发布了新车的预热视频，虽然视频中车辆依旧是全伪装状态，但依旧可以从中看到不少亮点。

作为一台纯电旗舰SUV，乐道L90的体量感是显而易见的。相比乐道L60前卫的溜背轿跑风格，L90在造型设计上更偏常规，不过这种四平八稳的轮廓倒也更加衬托出它庞大的身形，同时也可以将内部的空间利用率最大化。

乐道L90究竟有多大？其实早在今年2月，乐道官方就发布了一张L90与的对比图。可以看到，从侧面看，两车的尺寸几乎是一模一样，甚至还要显得更高一些。理想L9的车身长宽高分别是5218x1998x1800mm，以此类推，乐道L90的车长也应该在5米2以上。

这还不是最重点的，如果仔细观察可以发现，乐道L90得益于纯电平台优势，车头的长度和前悬的长度，都要更短一些。同时车尾部分，乐道L90的后悬长度也要比理想L9长出一大截。短前悬设计的好处可太多了。首先就是优化空间，短前悬不仅可以为前排腾出更多空间，带来更舒适的驾驶体验。在车长一定的情况下，较短的前悬还意味着车辆轴距可以做得更长，进一步提升座舱的空间利用率。其次，短前悬可以一定程度上增大车辆的接近角，并减小车辆的转向半径，从而带来更好的通过性和更灵活的操控体验。这也是为什么乐道L90的预热视频，专门选择了冰雪场地漂移和山路弯道的场景来进行展示。

后悬部分也是同理，设计得越长就可以把更多的空间留给后排乘客及后备厢。众所周知，对于六七座的大尺寸SUV来说，车辆第三排座椅一般都会布置在后轴偏后的位置。因为如果布置在后轴之上，不但不利于乘坐空间最大化，悬架的颠簸振动会直接传导到座椅之上，必然影响乘坐舒适性。然而如果座椅后移，后备厢的空间就会被压缩，满载时的装载能力就会受限。乐道L90由于没有增程器，可以尽可能压缩前悬来增加后悬长度，也就不太可能存在这种后备厢与第三排空间博弈的问题。因此我们也有理由相信，乐道L90能够给到用户更舒适宽敞的空间体验。

视频的第二大亮点，就是悬架终于不“拉胯”了。没错，这一次乐道L90把空气弹簧安排上了。而且不出意外的话，CDC连续可变阻尼减震器和双叉臂悬挂应该也不会缺席。毕竟都是旗舰了，同级友商都有的东西，L90再用麦弗逊悬挂就不太合适。而且从物理的角度讲，目前C级纯电SUV的整备质量都得在2.5吨往上，想要托举住这么重吨车身，同时还想要保证舒适稳定的行驶质感，双叉臂悬挂+空气弹簧+CDC减震确实一样都不能少。

从视频中乐道L90的动态表现来看，这套悬架系统的实力应该还是可以的。无论是在冰雪路面还是山路弯道，车辆都能保持一个比较稳健的姿态。至少在剪辑出来的画面里是这样的。当然，出于成本、定价的考量，空气悬架显然并不会在乐道L90上全系标配，大概率会以选装包的形式供用户选择。

除了空间和空气悬架这两点之外，目前关于乐道L90的信息还比较少。不过可以肯定的是，新车将继续基于900V的NT3.0平台打造，提供60kWh磷酸铁锂和85kWh三元锂两种电池包，以及后驱/四驱两种驱动形式。可充可换灵活用电无疑是乐道L90最大的优势，但同样的平台、电池包，在面对更高的自重、更大的风阻时，究竟能有怎样的表现，我觉得还要打一个问号。

智能驾驶方面，乐道L90的依旧没有激光雷达。也就是说，新车在智驾的硬件方面，可能还是会延续乐道L60的纯视觉感知方案，依靠高清摄像头、毫米波雷达、4D毫米波雷达和超声波雷达进行融合感知。而目前智驾方面的不确定性主要有二，一是智驾芯片究竟是延续用英伟达Orin-X，还是换成自研神玑芯片？二是的世界模型，会不会在乐道上共享。

从成本上来说，使用自研神玑芯片肯定是要优于向英伟达采购的。此前，李斌曾对外表示，英伟达芯片的单颗成本为2700元左右，蔚来一台车就需要4颗英伟达芯片，即需要11000元的成本。而蔚来的神玑芯片，可以做到1颗比4颗英伟达便宜1万元。不过是否在乐道上使用神玑芯片，还要考虑资源配置问题。目前，除了已经交付的，即将改款的“5566”等新车都也都确定将换装神玑芯片。因此编辑推测，后续的神玑芯片推广普及，应该也会优先蔚来，然后才是乐道。所以我认为乐道L90可能还是会先延续使用Orin-X芯片。至于蔚来世界模型是否能在乐道上通用，我认为技术上是没有太大问题的，有的只是时间问题。所以对于关注乐道，特别是关注智驾的消费者们，我觉得暂时还是不要抱有过高的预期。