作者 | 王秋凤
对汽车产业，今年整个3月份精彩纷呈。不光是消费端产品，企业战略和中间技术产品发布信息，也此起彼伏。
3月27日，李想在2025中关村论坛年会开幕式上，突然发布开源的星环OS。并宣布理想成为全球首家开源OS车企。2021年理想遇到芯片荒的时候，决心启动自研OS。因为假如更换芯片供应商，为了匹配Autosar需要6个月以上的适配调试。否则就只能卯着特定供应商。遇到问题，理想寻求战略级解决方案，这是其长处。
OS干嘛用的
有天玑OS，也有Sky OS，理想的星环OS，即便开源（安卓车载OS也开源），怎么就成首家了？
这个问题看似简单，实则涉及到OS和车内E-E架构定义和沿革。很难在几千字的一篇文章内讲透彻。尽管争取用最简单的语言描述，粗疏、不严谨之处在所难免。
首先，OS是什么？简单说，就是操作系统，类似于PC端的Windows、Linux、苹果麦金托什系统。其作用就是做个大管家：对内负责分配计算机的资源（CPU、内存、硬盘、外设），对用户展示可视、可操作界面。
实际上“管家”的任务非常复杂，涉及到任务优先级、系统稳定和模块扩展。20年前的汽车还不需要OS，因为软件的任务量小，工程师都是针对具体任务写一个代码封装起来，无限循环运行（依靠中断或者定时响应任务），这些工作其实就是“裸机编程”。上了点岁数的程序员，熟悉这个词。
这些年汽车面临的软件任务越来越复杂，没有管家统一分配资源是不行了，OS应运而生。
OS的层次
第二个问题，汽车上的OS有几种。大体上，大家都支持分为狭义OS和广义OS，前者也可叫“内核”或“底层OS”，都是一回事。前者是系统软件的核心，负责管进程、内存管理和设备驱动，与硬件关系紧密。后者则为应用（智舱智驾等）提供软件框架。
而狭义OS又分为微内核和宏内核。微内核只保留最基本功能（比如进程和内存管理），其他功能都甩给宏内核，由后者通过通信协议访问微内核。
比如，QNX就是典型的微内核OS，闭源。掌握这一微内核OS的公司，也名为QNX。是汽车领域最大的OS供应商（也广泛用于其他泛工业门类），占有率高达75%以上。
宏内核比微内核复杂多了，承担其他微内核之外的所有任务管理，比如文件系统、网络栈等。
其实微内核和宏内核界限不是很清晰，Linux一般认为是宏内核，但也逐渐引入了一些微内核的功能。Linux是开源的，安卓系统也是宏内核。
可见，狭义OS主要负责和硬件沟通，对核心资源有分配权限。而广义OS则包含了狭义OS，并在其上建立抽象层（用于软硬解耦）、通讯中间件和功能软件，而汽车上的多种应用（智舱智驾等）则建立在广义OS之上。
汽车的软件系统，基本上和盖楼差不多，微内核相当于基桩、宏内核相当于承台，两者共同组成地基（即狭义OS）。而广义OS，则相当于整个建筑物的基础。上面一层一层楼，则相当于应用。而功能软件，就是现浇剪力框架。系统库和辅助工具，大体上相当于水电暖和电梯。
星环OS，属于哪一种OS？
那么问题来了，星环OS属于哪种OS？虽然李想没说，但我们可以梳理一下：星环OS智能车控OS使用实时安全RTOS内核（微内核），而智能驾驶OS使用定制的智能Linux内核（宏内核），智能座舱OS基于Android深度定制，底层也是Linux。
可见，星环OS基于多种微内核基础上开发的，大部分属于广义OS，但也对狭义OS做了定制，因此算是混合架构。这一点上的创新，是很难被质疑的。
星环对Autosar等宏内核，有明显的替代作用。后者闭源，其知识产权掌握在欧洲人手里，用了就要缴纳授权费。而星环OS的优势，就是李想所说的那些，诸如模块化程度高，响应快，数据安全性好，支持多芯片架构，适配快。后者尤为重要，直接牵扯到产品开发节奏。
全部开源？部分开源？
由前面的梳理可以看出，所谓的OS多层次，比较复杂。理想开源的是哪一部分？李想明确提到开源的是车控OS、智驾OS、通讯中间件和虚拟化平台。
星环OS首先对理想自身价值很大，避免重复开发。降低了对欧美宏内核、算法工具链的依赖，也降低了对MCU、Soc芯片的依赖。如果能被其他车企采用，也能起到类似的效果，可以在一定程度上推动行业进步。
而AI算法工具链是否开源，没提到。这部分属于理想星环OS内最有技术含量的一部分，开源的可能性比较小。如果这一部分也开源，那么理想对于开源社区的贡献，配得上更高的评价。全部开源当然也有代价，此处不赘述。事实上，很难找到全部开源的OS，不止是汽车。
如果非要理想将所有代码开源，才算首家，那条件未免太苛刻了。不管从哪个角度，理想星环是迄今为止开源最多的OS，这个结论没有大问题。从这个意义上看，理想的确是首家OS开源车企。
跟进了之后咋办？
那么，星环OS开源了之后，谁会采用呢？同态竞争者，比如蔚来、小鹏、小米、，采用的可能性几乎为零。而没有投入OS开发的新势力，诸如等，有可能采用，但存在一定顾虑。而跨国企业，目前采用的可能性也比较小，除非以星环OS为基础的开发，爆发出其他OS所没有的特性，而不简单是开发成本的问题。
反而是可以兼容多赛道的国内传统大型车企，没准儿能拿出一个车系或者一两款产品先来试水。如果效果好，可以更多地加入这个潜在的联盟。当然，星环OS必须要先通过车规级系统安全认证。
如果其他企业采用了星环OS，那么就需要解决新旧系统并行和衔接的方案。由于星环的虚拟化平台机制。车企可以将旧平台功能，封装成模块，容器化放在星环提供的虚拟平台上，减少硬件更换成本。同时，新开发的整车产品，则直接迁移到新架构上。这么做的麻烦在于，如果旧系统是CAN总线协议，还需要另开发一个兼容层，实现新旧系统互通，避免协议冲突。好在星环开放了相应的协议。
我们再假设星环提供适配工具链和芯片验证工具（同时支持旧平台验证），其他车企就可以像理想那样，缩短平台开发周期，自由采用国产Soc和MCU，达到李想所称的效果。
系统迁移的优先级上，应采用逐步过渡的方案：功能软件和上面的应用（智驾、车控、车联网等），则优先纳入到星环OS上开发。而底盘控制等低实时性模块，则暂时保留Autosar，逐步替换。同时，既然星环支持国产芯片二次开发（当然也支持英飞凌、瑞萨等MCU、英伟达的Soc），其他车企得到的好处，可以逐步替代海外芯片，降低供应链风险。
不过，过渡期内，车企需要承担双系统维护成本，OTA版本也得准备两份。这也促使其他车企加快迁移速度。
如果这样做的车企多了，围绕星环OS的开源社区，也就建立起来。汽车OS从封闭走向开放，是理想所做的切实贡献。即便如此，未来3年内，星环OS大概率仍持续聚焦于汽车产业链的垂直整合，不会走横向生态扩张路线（比如把触角伸向手机、智能家居领域，打通数据）。在这方面，小米的澎湃OS、鸿蒙OS，因为母公司有手机等3C、家电业务，拥有天然的横向优势。
结 语
星环OS在适配性、安全性和成本效率上达到行业领先，让理想从单纯的车企向技术“链主”向前跨了一大步。对其他新势力品牌的闭源生态，构成了路径上的竞争。对蔚来、小鹏、小米、鸿蒙等OS，都有压力。星环开源如果不局限于理想一家，对汽车业内芯片和系统供应链的潜在影响是确定性的。而能否在广泛意义上影响汽车圈内的生态，则取决于星环有多少追随者。
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