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中美无人驾驶竞逐赛中，中国又增加一块练兵场——上海。

7月26日，在2025世界人工智能大会现场，上海正式发放首批智能网联汽车示范运营牌照。小马智行、百度旗下萝卜快跑等八家企业获得示范运营牌照，联合文远知行等获得示范应用牌照，可以在金桥、花木、世博、浦东国际机场等浦东新区重要功能片区，提供无人驾驶出租车（Robotaxi）服务。

两天后，上海方面又表示，将争取在年内实现浦东新区全域开放，同时推动奉贤、闵行等区域开放。该市还制定目标：到2027年时，成为全球自动驾驶的领先玩家，L4自动驾驶车运送乘客超600万人次，拉货超80万吨，全市Robotaxi商业运营范围扩大至2000平方公里、超5000公里道路。

此举意味着上海终于加入北京、广州、深圳、武汉等中国大城市，允许L4级无人驾驶出租车驶入真正的城市道路并商业化载客运营。与需要驾驶员随时接管方向盘的L2/L3辅助驾驶不同，L4意味着出租车无人驾驶甚至不设方向盘，独立完成接驾，应对复杂路况、安全送达终点。

这也意味着在全球“Robotaxi盈利第一城”的角逐中，上海为中国增添了一块砝码。

与传统出租车一样，Robotaxi的商业部署大多以城市为单位，极少跨城运营。因此，实现“城市级盈利”的那一刻，普遍被视为一家Robotaxi企业的“成人礼”，意味着它跨越了技术、成本、监管、人心四重挑战。

高盛近期发布的一份研报预测，Robotaxi在中国实现“城市级净利润转正” 的时点将会出现在2026年。其分析师团队指出，上海最新举措印证了其早期观点：一线城市将凭借更高的用户接受度、更强的监管支持和更好的运营效率，最早实现城市级盈利。

此前数年，对Robotaxi产业扩张速度的讨论聚焦于技术升级、成本下降、安全与体验。今年以来，焦点开始发生转移。不少业内人士认为，制约Robotaxi产业扩张最大的因素已经不再是技术，而变成了人，尤其是监管者。

在《财富》近日于新加坡举办的头脑风暴人工智能大会上，几位自动驾驶领域的资深从业者认为，软硬件技术的快速进步已经让Robotaxi的整车制造和运营成本降到足够低，而监管者的态度正在决定这一技术在各地的商业部署速度，后者又直接关系到企业的盈利和扩张前景。

“技术显然已经足够成熟到可以实现规模化了，但我们在监管上必须与各地政府合作，”文远知行新加坡总经理许开新在论坛上说。

对于全球化步伐迈得比国内同行更快的文远知行而言，上海是它入驻的全球第十座城市。此前它已在北京、广州、南京、苏州、鄂尔多斯、阿布扎比、迪拜、利雅得、苏黎世等9座国内外城市落地。

Robotaxi在各国都还处于强监管的早期商用阶段，企业需要获得政府发放的牌照才能上路运营。运营一般也分两步走：先在封闭的城市片区和路段上做测试，在积累了足够多的里程和数据之后才能展开正式的商业运营。

于是，监管和与产业成熟度就形成了齿轮一般相互咬合的关系：政府牌照早发一步，技术、资本、供应链就能提前半圈；技术快半步，反过来会鼓励政府继续向企业开放路权。

在中国，这对齿轮滚动得最快的城市，当属武汉。

有着深厚的汽车和通信产业基础的武汉早在2022年9就在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，百度旗下萝卜快跑首批入驻，成为这里的运营主力。在接下来的几年时间里，武汉市允许Robotaxi商业运营的区域从最初的13平方公里扩展到现在覆盖大部分主城区的3000平方公里，令这里成为全球最大的自动驾驶运营服务区。萝卜快跑已在武汉投入超600辆全无人车，实现了全天候 7×24接单。

武汉与萝卜快跑相互成就。2024年第二季度，萝卜快跑就宣布在武汉已录得单城 EBITDA 为正，即日常运营收入已经够付所有运营成本，令武汉成为全球最接近Robotaxi单城盈利的城市。

以武汉作为练兵大本营，萝卜快跑已将业务推广至全球15座城市，海外拓展至马来西亚和瑞士，迄今已在全球部署超过1000台无人驾驶汽车，累计行驶里程超过1.7亿公里。今年7月，萝卜快跑重申去年制定的财务目标：在2025年全面进入盈利期，成为全球首个实现盈利的自动驾驶商业平台。

因此，武汉市很有可能在今年摘得“Robotaxi盈利第一城”的贵冠。

与武汉相比，北京、广州与上海等其他中国城市稍显保守。

武汉市区对Robotaxi几乎全域开放，车辆可以跨区运营，而其它城市一般将运营限制在一个行政区域内，比如北京的亦庄、广州的南沙区、上海的浦东新区，运营面积只有几十到数百平方公里。

运营范围与规模，会直接影响数据质量与模型的学习速度。在武汉，车辆一天就能跨江、穿巷、应对早晚高峰，遇到的车、人、天气都不一样。数据种类多，算法学得就快。而运营片区受限，模型很容易“背熟”其中的几条路，需要花费更多时间去逼近城市级商业落地所需的安全冗余。

在另一个Robotaxi大国美国，商业化运营走在最前面的城市是旧金山。这里也是Robotaxi领军企业Waymo的大本营。旧金山核心城区55平方英里，约合140平方公里，远小于武汉，但人口密度高、岔路多、坡度大，场景复杂。Waymo 在这里投放的车队规模比萝卜快跑的武汉车队稍大，达到800辆，日均订单约8800单，超过萝卜快跑的3500单。

但旧金山仍处于高成本、离盈利尚远的阶段。Waymo自行计算过，其单车成本15-20万美元，平均每单里程9英里，收费达到32美元时才能实现盈亏平衡，折合每公里2.2美元，远超当前的实际收费。

相比而言，萝卜快跑在武汉推出的第六代无人租出车整车价格降到20.46 万元人民币，算上车辆折旧、付给远程安全员的工资、电费、保险、维保、停车费用之后，单车日均运营成本约为250 元，每公里只需收费 1.0-1.2 元人民币就能实现盈亏平衡。  

除了监管者的态度，还有一个与人相关的变量，将深刻影响Robotaxi驶向盈利的速度，那就是各家企业对商业模式的选择。

目前无论在中美，自营仍是主流商业模式，即Robotaxi公司无论是自建叫车应用（如Waymo One）还是与第三方叫车平台（如高德地图）合作，都自己拥有车队产权，远程安全员的雇佣管理、车辆充电、维保、客服也全部由自营团队完成。自营模式的优势是全流程可控，硬件、算法、运维数据实现闭环，服务标准统一，但劣势在于资产很重，造车与运营成本都十分高昂。

越来越多的中国Robotaxi公司在走向海外时尝试“由重转轻”，一条重要路径是与全球最大出行平台Uber合作，将海外车队交给Uber运营，自己则可以专注于技术与软件，依托后者的全球网络快速部署到更多海外市场。

文远知行2024年底就与Uber合作在阿布扎比展开服务。Uber买下50辆文远知行与旗下品牌远程汽车合作生产的Robotaxi——GXR，并负责这支车队在阿布扎比的运营。在这种合作模式下，文远知行从Uber获取三份收入：卖车费、软件服务费和订单收入分成。最近双方联合宣布，未来5年将额外落地15 座国际城市。

小马智行最近宣布将在今年下半年接入Uber，在中东率先落地并逐步推广至其他国际市场。7月，萝卜快跑宣布将其数千辆第六代车接入Uber，今年年底率先在亚洲和中东地区推出服务。

这意味着在中美之外，更多全球城市正在加入“Robotaxi盈利第一城”的角逐，各个城市监管者的态度、各家企业选择的商业模式，正在成为这场角逐中的两大重要变量。（财富中文网）